การจุดระเบิดที่ไม่ดีประเภทต่างๆ ที่ทำให้เกิดเสี้ยน

การจุดระเบิดที่ไม่ดีซึ่งเกิดจากการฉีดหัวฉีดที่ไม่สมดุลเกิดขึ้นเฉพาะในเครื่องยนต์หัวฉีดหลายจุดเท่านั้น การจุดระเบิดที่ไม่ดีซึ่งเกิดจากส่วนผสมของน้ำมันที่เข้มข้นหรือไม่ติดมันในกระบอกสูบเดียวนั้นเกิดจากการที่หัวฉีดแต่ละอันฉีดน้ำมันมากเกินไปหรือน้อยเกินไปจริงๆ (หัวฉีดอุดตันหรือติดขัด) เมื่ออัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงในกระบอกสูบเดียวหรือน้ำมันเบนซินหลายตัวเกินอันตราย การจุดระเบิดที่ไม่ดีเกิดขึ้นเมื่ออัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงเกิน 17: 1 และการจุดระเบิดที่ไม่ดีเกิดขึ้นเมื่ออัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงต่ำกว่า 13: 1 ซึ่งส่งผลให้การจุดระเบิดไม่ดีอันเนื่องมาจากการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่สมดุลจากหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง โดยทั่วไปสามารถตัดสินได้โดยการยกเว้นความเป็นไปได้ของการจุดระเบิดที่ไม่ดีซึ่งเกิดจากระบบจุดระเบิด การจุดระเบิดด้วยแรงดันกระบอกสูบที่ไม่ดี และการรั่วไหลของสุญญากาศของกระบอกสูบเดี่ยว การฉีดเชื้อเพลิงไม่สมดุล ออสซิลโลสโคปในรถยนต์สามารถใช้เพื่อกำจัดการจุดระเบิดที่ไม่ดีที่เกิดจากระบบการจุดระเบิดในตัวเองและความดันกระบอกสูบ (เพื่อค้นหาการจุดระเบิดที่ไม่ดีที่เกิดจากระบบจุดระเบิดและปัญหาของแรงดันกระบอกสูบสมดุลแบบไดนามิก) เพื่อกำจัดการรั่วไหลของสุญญากาศที่เกี่ยวข้องกับแต่ละกระบอกสูบ มักจะเพิ่มโพรเพน (ท่อร่วมไอดี แผ่นคาร์บูเรเตอร์ ฯลฯ) ลงในพื้นที่หรือโดยรอบที่อาจเกิดการรั่วไหลของสุญญากาศ และในเวลาเดียวกันดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ รูปคลื่นสัญญาณของออกซิเจน เซ็นเซอร์จะถูกสังเกตจากออสซิลโลสโคปเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย โดยทั่วไป ในเครื่องยนต์หัวฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุด หากไม่สามารถพิสูจน์การติดไฟที่เกิดจากประเภท A, B และ C ได้ ก็จะสามารถระบุความเป็นไปได้ของความไม่สมดุลที่ทำให้เกิดความเกะกะอย่างรุนแรงในรูปคลื่นของเซ็นเซอร์ออกซิเจนได้ กฎเกณฑ์ในการตัดสินความยุ่งเหยิงของเซ็นเซอร์ออกซิเจน หากสัญญาณของเซ็นเซอร์ออกซิเจนมีความยุ่งเหยิงอย่างเห็นได้ชัดซึ่งผิดปกติสำหรับระบบที่ตัดสินมักจะมาพร้อมกับความล้มเหลวของเครื่องยนต์ซ้ำแล้วซ้ำอีกและทดสอบได้ที่ความเร็วรอบเดินเบา (เช่น การกระแทกที่แต่ละกระบอกสูบ การจุดระเบิด) โดยทั่วไป หากเกะกะเห็นได้ชัด ความผิดปกติของเครื่องยนต์จะสัมพันธ์กับจุดสูงสุดต่างๆ ของรูปคลื่นในที่สุด และความเกะกะที่ไม่มีความผิดปกติของเครื่องยนต์ที่ชัดเจนนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะกำจัด (ซึ่งถูกต้องในบางกรณี) กล่าวคือ เมื่อ จุดสูงสุดของแต่ละรูปคลื่นไม่เกี่ยวข้องกับความผิดปกติของเครื่องยนต์ จึงไม่น่าจะถูกกำจัดออกไปในการซ่อม โดยสรุป กฎสำหรับการตัดสินความยุ่งเหยิงคือ: หากสรุปได้ว่าไม่มีการรั่วไหลของสุญญากาศในท่อร่วมไอดี ปริมาณของไฮโดรคาร์บอน (HC) และออกซิเจนในก๊าซไอเสียเป็นปกติ และการหมุนหรือความเร็วรอบเดินเบาของ เครื่องยนต์ค่อนข้างสมดุลแล้วความเกะกะอาจยอมรับได้หรือเป็นเรื่องปกติ